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Cómo se sabe si un coche es seguro o no

EL MOTOR | Abril '18

Euro NCAP lleva más de 20 años evaluando la seguridad de los coches que se lanzan al mercado. Estas son las claves de sus pruebas.

No es difícil apreciar cómo han evolucionado los coches en materia de seguridad. Los conductores veteranos recordarán cuando llevar cinturones en las plazas traseras era accesorio o que tener más de un airbag en el vehículo no era la norma. Por suerte, en el momento actual las tecnologías de seguridad, tanto activas como pasivas, son mucho más avanzadas y responsables de un número menor de lesiones graves o de víctimas mortales en caso de accidente.

Uno de los grandes protagonistas de este avance es el organismo Euro NCAP (así como sus variantes para otras zonas del mundo), que realiza un test de choque que evalúa en múltiples áreas prácticamente todos los nuevos modelos que salen al mercado. Son ya más de 20 los años de actividad del ente europeo, que ha evolucionado sus criterios para adaptarlos a los avances del sector. Pero ¿cómo funcionan sus pruebas?

IMPACTO FRONTAL

La prueba original de Euro NCAP, realizada desde su fundación en 1997. Consiste en lanzar al coche a 64 km/h contra una barrera deformable (un bloque fijado al suelo con un malla de aluminio alrededor) que impacta contra la mitad del morro del vehículo, técnicamente el 40% de este.

Este test simula el impacto teóricamente más habitual: un choque frontal entre dos coches a 55 km/h. Entre los puntos que más se valoran está que el habitáculo no se deforme en exceso y no aprisione al copiloto.

Desde 2015 se ha añadido un segundo choque frontal, este a 50 km/h contra una barrera rígida y golpeando con toda la parte delantera del vehículo. Aunque se evalúa toda la estructura del coche, se presta mucha atención al desempeño de los cinturones.

IMPACTO LATERAL

Este ejercicio simula el impacto lateral directo de un coche embistiendo al modelo objeto de estudio. Para ello se lanza una barrera móvil deformable de 1.500 mm de ancho y 500 mm de alto a 50 km/h contra el lateral del vehículo. Impacta a la altura de la cadera de un maniquí masculino en el puesto del conductor.

IMPACTO LATERAL POR POSTE

Originalmente complementario del test lateral, desde 2009 es obligatorio. Es algo lógico, ya que el tipo de impacto es muy diferente y la superficie es mucho menor, por lo que la fuerza se concentra en puntos más concretos: aumenta la violencia y hace en muchas ocasiones que el coche se doble.

Se lanza al vehículo contra un poste rígido y de no mucho grosor a una velocidad de 32 km/h, suficiente para afectar gravemente a la estructura del modelo. Uno de los aspectos clave en esta prueba es la eficacia de los airbags de cabeza; en modelos sin ellos suele ser fatal y producir lesiones muy graves.

CHOQUE CON PEATÓN

En este caso no se evalúa la protección de los ocupantes, sino la capacidad que tiene el coche de salvar a los peatones en un hipotético caso de atropello. Se impacta contra un maniquí a una velocidad de 40 km/h y se evalúan los daños en tres zonas: parte inferior de la pierna (paragolpes delantero), parte superior de la pierna (el capó) y cabeza (capó y parabrisas).

PROTECCIÓN INFANTIL

Otra de las categorías clave: analiza la protección para los niños en las plazas traseras. Se valora tanto el empleo de sillitas para niños con anclajes ISOFIX como su facilidad de instalación, así como la protección para los más pequeños en todos los tipos de impactos, especialmente en alcances traseros que puedan provocar latigazos cervicales.

SISTEMAS DE SEGURIDAD

Una de las áreas más recientes del Euro NCAP y de las que más suele penalizar la nota de los coches que no cuentan con suficientes asistentes electrónicos. Por eso se emplea una doble valoración (con el equipamiento de serie y con todos los extras instalados), para que los compradores puedan hacerse una idea clara de todo lo que puede (y lo que no) ofrecer el vehículo.

El control de estabilidad electrónico (ESC) se empezó a evaluar en 2011 con una maniobra evasiva que suponía, yendo a 80 km/h, realizar un cambio de carril con un giro de volante de 270 grados.  Dado que desde 2016 se trata de una tecnología obligatoria para todos los modelos, ya no se emplea.

La frenada automática de emergencia es otro de los componentes en los que se hace bastante hincapié. Se comprueba su eficacia en tres situaciones diferentes: acercándose a un coche parado a una velocidad de entre 30 y 80 km/h, siguiendo a un coche que va más despacio y, por último, siguiendo a un coche que empieza a frenar de improviso a 50 km/h.

Además, todos los asistentes de conducción y seguridad aportan puntos: cuantos más tenga, mejor será la valoración. Es el caso de la llamada de emergencia, los sistemas de mantenimiento de carril, los de aviso de ángulo muerto de los retrovisores…

FUENTE: EL MOTOR

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